come settare un F3k

come settare un F3k

Messa a punto di un DLG di G. Taylor

Grazie alla gentile autorizzazione di G. Taylor ho tradotto ( come meglio sono riuscito), un suo intervento su RC Groups.

PRIMA PARTE

Probabilmente alcuni piloti sono stati impressionati dai miei pareri su come deve essere un buon set-up di base per un dlg. Ad ogni gara succede che passo sempre un po’ di tempo a riprogrammare od a correggere i set up di qualcuno. Dopo qualche volo i commenti sono di pilotare un modello del tutto diverso, migliore e più facile di quanto non fosse prima. Di solito lo faccio due tre volte per gara, ma in una occasione lo è stato per ben cinque volte.
Ok, quindi credo che per me sia giunto il momento di divulgare il metodo adottato.

Parte I
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Escursioni efficienti per un facile volo:

Alettoni + / – 10mm.
Direzionale + / – 13mm “.
Profondità da determinare mediante prove.

Escursioni aggressive:
Alettoni + / – 13mm”.
Direzionale fino a + / – 24mm “.
Profondità da determinare mediante prove.

Questa è la parte facile.
Procedura di configurazione:
iniziare verificando che tutte le connessioni dei comandi siano senza gioco e che i servi siano efficienti. Si noti che un D-47 per il direzionale non è all’altezza del compito. Lo so, quelli che lo usano non mi crederanno … Basta passare a qualcosa come un SM-22, JR-241, JR-285, ecc, (e ci sono una serie di altre buone scelte e buoni compromessi per le installazioni nel poco spazio a disposizione). Il lancio sarà più dritto e più alto. Se prima avevate bisogno di un preset per il direzionale, non sarà più necessario. Verificare che la corsa desiderata delle superfici si realizzi attraverso l’utilizzo di quasi tutta la corsa del servo. In caso contrario verranno ridotte sia la precisione che la potenza a disposizione per il loro controllo. Per i nostri scopi è più importante la forza che la velocità. Impostare la tensione della molla degli stick della radio al massimo. Con molle morbide, non si può sentire la posizione delle superfici di controllo con sufficiente precisione. Stick morbidi vanno bene per vendere le radio,duri per vincere le gare. Se la massima rigidezza non è abbastanza elevata, cambiate le molle con altre più rigide. Sono disponibili per quasi tutte le radio.
Come filosofia, disabilitare sulla trasmittente ogni controllo che non si intenda utilizzare.I controlli funzionanti possono essere aggirati… Disattivare tutti gli esponenziali, tutti i dual rate. Azzerare tutti i trims in tutti i modi di volo. Usare un differenziale neutro. Azzerare gli offset per le modalità di volo.
Adottare un programma che supporti le modalità di volo per il lancio, velocità, crociera e veleggiamento. Ci deve essere un interruttore di preset che consenta la modalità di lancio. Ci deve essere un interruttore a tre posizioni per la selezione tra velocità, cruise, e veleggiamento. Perché un singolo interruttore a tre posizioni? Meno saranno i controlli per giocherellare, più semplice sarà gestire il tutto. Si dovrà essere concentrati sul volo e non sulle operazioni da effettuare alla radio.
Queste le premesse. Ora parliamo del set up.
Iniziamo con i flaperoni. Impostare lo stick per i flap (è su uno stick, giusto?? Dovrebbe essere su uno stick e solo su uno stick) e impostarlo a metà. Ora impostare i subtrims per questi due servi perchè gli alettoni abbiano lo stesso angolo . Questo può essere visto chiaramente guardando il modello posteriormente. Posizionateli esattamente. Muovete gli stick per assicurarvene. Ora spostare lo stick in alto. Regolare il limite della corsa del servo in tale direzione in modo che le flaperoni abbiano anche in questo caso la stessa incidenza. Ora spostare lo stick completamente in basso, e ripetere l’operazione per l’altra direzione della corsa del servo. Quando lo stick dei flaps viene spostato, queste superfici devono compiere esattamente le stesse escursioni.

Ora, con lo stick in alto, impostare la corsa degli alettoni. Su alcune radio, questo è possibile solo con il dual rate. Allora mantenere le stesse impostazioni di dual rate per tutte le fasi di volo e per tutte le posizioni dello switch, se non fosse possibile disattivarlo. Quando lo stick degli alettoni viene spostato al suo limite, ad entrambi i lati, assicurarsi che la corsa non venga interrotta prima della massima escursione dello stick. Se avvenisse, regolare le impostazioni per eliminare il difetto. Limitare la corsa degli alettoni con i flap su non è permesso. Limitarlo invece con i flap verso il basso è fattibile, volendolo. Ciò aiuta a migliorare il controllo del rollio in questa condizione flappata. Ora, con i flaperoni su, spostare lo stick degli alettoni. Osservare la corsa relativa di sinistra e di destra. Compiono le stesse escursioni? Se ciò non fosse, regolare le impostazioni del differenziale per farli muovere in modo perfettamente simmetrico. Si noti che questa è un’impostazione preliminare che viene finalizzata in fase di test. Chiamatela la configurazione iniziale.
Ora pensiamo al direzionale. Impostare il subtrim del servo in modo che la parte mobile sia centrata. Regolare l’escursione in modo da ottenere la corsa desiderata. Questa è ad un minimo di 12mm, indipendentemente dalla percentuale della corda. Sì, un risultato buffo. Se si desidera approfondire perchè, cercare su uno dei miei thread di analisi. In realtà, per un profilo alare asimmetrico del direzionale, è preferibile avere una piccola percentuale in più di escursione nella direzione verso il “basso” rispetto alla direzione verso “alto”. 12 millimetri dalla parte opposta al piolo di lancio e 13mm verso di esso, per esempio. Questa sarebbe una minima configurazione di escursioni. Abbiate a mente che ogni valore oltre questi livelli provoca un rapido aumento nella resistenza. Ciò deve essere evitato in volo. Tuttavia, se si stanno sfiorando dei filari di alberi, allora la resistenza può diventare una considerazione di gran lunga inferiore a schivarne uno! Quindi, uno può decidere di aumentare la corsa al di là di questo livello, ma non eccedete al di là di 25mm. Basta provare a non utilizzare questa extra escursione, tranne per le emergenze, ok?
Ora all’elevatore. Impostare la corsa verso il basso quanto più possibile. Non forzate la parte mobile contro il trave di coda,ma il più possibile vicino. All’apice della salita, il modello sarà molto lento. Sarà quindi necessaria tanta escursione per la rimessa in volo orizzontale con autorità. Questa è l’unica motivo per giustificare tanta escursione a cabrare. Lasciare le escursioni dove sono adesso, per il momento. Una migliore calibrazione sarà fatta in volo.

Fine parte 1.

Parte II
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IN VOLO. Iniziamo con la fase di crociera. Con qualche tranquillo lancio a giavellotto trimmare l’elevatore. NON usare il trim della parte anteriore della radio. Utilizzare invece la modalità di programmazione del centraggio del servo. Compiere ancora qualche lancio, sempre a giavellotto, in modo più deciso, per raggiungere un po’ più di quota, controllando che il modello sia sufficientemente stabile. Lanciare ora a disco,con una angolazione che punti verso l’alto, quindi pilotare utilizzando lo stick del profondità. Controllare la stabilità tramite la prova di picchiata o qualsiasi altro modo con cui avete dimestichezza. Eseguire le regolazioni preliminari al CG, e di conseguenza trimmare ancora l’elevatore con il centraggio del servo per ristabilire la giusta stabilità al volo del modello. CG e trimmaggio dell’elevatore sono strettamente correlati. Ora che il modello sta volando bene in questa modalità di volo, settarne altre con diverse configurazioni di camber alare. Se uno non ha idea su come fare, allora possono aiutare queste linee guida :
In generale, la modalità di velocità ha la parte inferiore dell’ala, nella metà posteriore, relativamente piatta. Si può verificare con una barretta piatta od anche con un pezzo di carta. Questa impostazione, di solito, è anche ottimale per il lancio. La modalità di crociera ha in genere la posizione dei flaperoni di circa 2 gradi o 2 mm più in basso. L’impostazione di veleggiamento (floating) ha in genere i flapperoni abbassati di circa 3 o 4 gradi , rispetto alla modalità di velocità. 4 gradi per i profili Zone, 3,5 per gli Edge, … In caso di dubbio, è meglio usare un pò di meno che un po’ di più. Si noti che l’impostazione float NON è l’impostazione di termica! E’ la configurazione di volo che si usa in aria ferma. Si può settarla,nelle giuste condizioni, con un cronometro, adeguando il camber ed il conseguente trim dell’elevatore e facendo molti test. Notate come i piloti esperti galleggiano (floating) lentamente come nebbia sopra un campo? Alcuni di loro sanno fare questo, così come ricercare le migliori zone in cui galleggiare. ATTENZIONE, non è scontato che il volo più lento sia quello con il minimo tasso di caduta. Non è vero per tutti i DLgs. Ora volate un po’ con il modello, impostando il trim dell’elevatore nelle tre modalità di volo, al fine di dare una ragionevole velocità per queste tre impostazioni di camber. La cosa sorprendente è che la differenza di velocità tra l’impostazione di camber alare per la fase ”float” e per quella di velocità è dell’ordine di 1m/s. Questo è tutto.
Ora uno può scegliere di regolare l’impostazione della velocità per essere anche più veloce, ma ci si allontana dal picco del rapporto L/D (Lift/Drag = portanza/resistenza, quindi efficienza: maggiore portanza con minore resistenza, quindi maggior efficienza). La velocità dovrebbe essere tale per raggiungere il picco L / D, o al massimo essere pochissimo più veloce. Se si desidera maggior velocità, usare lo stick! Il picco L / D è la massima distanza coperta in aria ferma per una data quota. In generale la modalità di crociera dovrebbe essere messa a punto per il picco di L / D , ma non più veloce. La modalità float deve essere tarata per il minimo rateo di caduta. Ottenuta la miglior messa a punto per queste fasi di volo, se si ritiene che il modello si comporti in un modo nell’assetto flaot, ma nella direzione opposta in quella di velocità, sarà allora il caso di cercare eventuali deformazioni nell’ala da correggere.
Impostare un preset di lancio che dia un ragionevole rateo di salita. Può essere regolato utilizzando un altimetro, ma la messa a punto dipende da vari fattori, quali il lanciatore, il vento ed il modello. Temo che non ci sia una impostazione universale ottimale. Ora portate il modello in volo livellato e stabile, senza che abbia bisogno di correzioni via radio. Oscillare gli alettoni rapidamente da una parte e dall’altra. Se la tendenza è a picchiare, allora il differenziale alettoni deve essere impostato in modo da aumentare la corsa verso il basso e diminuirla verso l’alto. Se invece il modello tende a cabrare, fare il contrario.

Se il pilota ritiene di aver bisogno assolutamente di una miscelazione alettoni-> direzionale, è questo il momento di farlo. Osservare la direzione verso cui punta la fusoliera, ed oscillare gli alettoni come prima. La traiettoria non deve cambiare, senza imbardate o beccheggi. Se accade, regolare il mix e provare di nuovo. Io sono contrario a tale miscelazione, in quanto è impossibile con il mix fare un lavoro efficiente. Coloro che lo utilizzano è come se usassero una stampella, invece di imparare a usare l’altro pollice. Questo non li rende completi come piloti. Alcuni, tuttavia, pur utilizzando tale miscelazione, sanno come compensare manualmente per ottenere delle virate coordinate. E’ un bene per loro.
Se si sceglie di volare senza direzionale, è un vostro problema, non mio!

End Part II

Gerald

PS – forse dovrei approfondire qualcosa sul differenziale, ma non ho voglia di entrare in argomento. Si tratta di un vicolo cieco, per quanto mi riguarda. Il differenziale sugli alettoni può essere considerata una combinazione di un loro puro movimento (oscillando, come detto prima, gli alettoni il modello non picchia o cabra) ed una variazione di camber alare (con relativa variazione di assetto in beccheggio).

Parte III
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Correlazioni del piano di profondità … Queste comprendono:settaggio a cabrare (verso il basso è già impostato al massimo del possibile), miscelazione profondità-> camber , miscelazione camber-> profondità.

Ricercate del “loop test”. Ho scritto di questo in precedenza. loop test for dialing in elevator->camber mix – RC Groups . Fate riferimento a quanto scritto in questo thread per calibrare il movimento a cabrare dell’elevatore e la sua miscelazione con gli alettoni. Con un po’ di esperienza vi metterà in gioco abbastanza rapidamente. Sopratutto vi aiuterà a prevenire inefficienti combinazioni di miscelazione.

Aspettatevi che la miscelazione profondità- camber alare, nella direzione verso il basso (flapperoni giù con comando a cabrare, ndt), possa essere minore per la fase di float ( veleggiamento) e per quella di speed (velocità) che per quella di crociera. Aspettatevi che la miscelazione possa essere simmetrica per la fase di velocità, ma non necessariamente per le altre. Io personalmente la uso simmetrica per quella di velocità e di crociera, ma con più escursione in alto che in basso per la ”float”. Su per la float eguaglia su per la crociera. E’ una cosa che sento … permettendo che l’ala voli in modo quasi ottimale.

In modalità speed, i coefficienti di portanza sono più bassi. La loro variazione, all’ uso dell’elevatore, risulta più ridotta, di conseguenza le variazioni di camber, per mantenere l’ala vicino al suo rendimento ottimale, saranno anche ridotte.

In modalità float, stiamo cercando dall’ala tutta la portanza che possiamo ottenere in modo efficente, senza che il volo diventi difficoltoso e di conseguenza penalizzante. Quindi una ulteriore aggiunta di camber, al comando a cabrare dell’elevatore, ha meno senso. Al contrario ha più senso una più accentuata diminuzione di camber al comando a picchiare, al fine di buttar giù il muso ed acquisire velocità.

La fase di crociera è da qualche parte nel mezzo.

Per la miscelazione alettoni- profondità, non è consigliabile un mix lineare. … La causa è l’elevata escursione degli alettoni. Non appena essi si muovono verso il basso,avviene una notevole variazione dell’ angolo di attacco dell’ ala. Ma se invece sono ruotati, diciamo, di 90 gradi verso il basso, di fatto non vi è alcuna modifica di tale angolo.

Quando si imposta l’escursione del profondità in funzione del movimento degli alettoni, quello che stiamo facendo in realtà è adeguare l’angolo di attacco del profondità al nuovo angolo di attacco dell’ala, lungo tutta l’escursione degli alettoni. Qualsiasi altro fenomeno è secondario e meno importante. Quindi, è necessario avere il profondità più diretto con le escursioni superiori degli alettoni piuttosto che in quelle inferiori.

In pratica, una curva bilineare è sufficiente per fare il lavoro. Sarà necessario specificare tre punti. Con due non è possibile. Con più punti sarà bello, forse, ma non affatto necessario. Tre con qualche aggiustaggio è eccellente.

Spesso la gente tenta di utilizzare, per far ciò, il built-in mix. Si rischia però di incorrere in problemi, con alcune radio, che rendono molto più complicato il lavoro.

Di solito io faccio il mio mixer personale.

Quello che si vuole è la possibilità di regolare questa miscelazione (rapporto del movimento superiore ed inferiore) senza dover modificare il trim del profondità! Alcuni dei built-in mixer assumono che lo stick si trovi nel centro per il neutro, incasinando il tutto!

Impostare il mixer, e regolare i rapporti in modo che quando si è in volo livellato, si possa muovere lentamente lo stick dei flap oltre la sua gamma di lavoro ed il modello continui a comportarsi bene. Cioè che mantenega una planata regolare e costante, anche se l’angolo di discesa può aumentare leggermente incrementando l’uso dei flaps, e quindi anche a velocità minore.

Se il modello cabra a metà della corsa dello stik, aumentare la miscelazione nel mezzo. Se avviene invece con i flap estesi quasi del tutto, aumentare la miscelazione alla fine

Ora l’atterraggio dovrebbe essere un gioco da ragazzi.

Fine della parte III e basta per ora.

Ho dimenticato di aggiungere qualcosa di importante sulla configurazione della radio. Impostare il passo del trim in modo che ogni suo scatto causi il minimo movimento del servo. L’impostazione predefinita per la maggior parte delle radio sembra essere qualcosa intorno a 4 passi del servo per uno scatto del trim. Un servo come un JR285 può lavorare con una regolazione di fase 1, un servo come un JR185 può utilizzare una regolazione di fase 2, per esempio. Con un D-47 è possibile utilizzare 3 se non ricordo male. Questo è più importante per profondità e meno importante per il direzionale.

La gente sembra non rendersi conto che se si vuole impostare il proprio DLG ad un punto di equilibrio quasi neutro, la precisione del servo dell’elevatore, il suo collegamento di comando e piccoli passi del trim sono fondamentali per ottenere le migliori prestazioni del modello. Se uno non ha queste cose, allora non si dovrebbe usare uno CG quasi neutro, ma invece dovrebbe bilanciare un po ‘più avanti.

Per un’ala a 4 servi.
L’escursione della parte interna dovrebbe essere circa 1/3 dei flapperoni esterni.
La scelta esatta sarebbe in base alla posizione della scissione delle superfici di controllo. Dovrebbe essere abbastanza vicino al valore ottimale per la maggior parte degli scopi. La gamma utile dovrebbe essere 1/4 a 1/2.

I limiti di corsa degli alettoni flapperoni esterni dovrebbero essere lievemente maggiori di quello che si userebbe per flapperoni normali.

La suddetta combinazione deve dare la stessa risposta di rollio di un’ala con flapperoni normali.

Il Camber dovra’ essere messo a punto su tutta l’ala per ciascuna modalità di volo.

Elevatore-> mix camber …
Richiede qualche riflessione e qualche calcolo che non ho il tempo per farlo.
Probabilmente da definire per uniformare tutta l’ala, manca l’analisi.

Flaps, ovviamente molta escursione per i flap interni. O almeno maggiore dei flap esterni! In caso contrario, qual è il punto? Dovrei scendere in sincronia con forse 10 gradi , ma dopo, invertendo la direzione,abbiamo i flapperoni esterni assumere una configurazione reflex. Una specie di lieve “butterfly” (o almeno fare in modo che vadano più in basso). Questo richiederebbe una installazione in modo di avere il “neutro” del servo un po’ diversa in modo che il flap interno abbia maggiore escursione in basso ed una piccola escursione in alto, mentre i flapperoni esterni dovrebbero avere la stessa escursione in entrambe i sensi

Gerald

PS – probabilmente metterei lo stick al centro fissando il luogo in cui gli alettoni non scendono
In questo modo e’ facile da tenere traccia di dove si è. Parte superiore diventa flottante, la parte inferiore diventa frenata.

No expo o dual rate. Se uno ha esigenze di expo, serrare le molle sugli stick.
L’ expo ammorbidisce la risposta intorno alla posizione neutra, ma perde il controllo quando si sposta molto dalla posizione neutra. Quindi, se uno setta l’expo sull’elevatore, per esempio, quando si trova a girare la termica, il rateo di risposta dell’elevatore è diverso (e asimmetrico) rispetto al volo livellato. Perché fare le cose più complesse e difficili?
Allo stesso modo per il dual rate, quando si decide improvvisamente di fare una manovra, non si deve premere un interruttore per primo? In quale stato è l ‘interruttore in questo momento?
Non avendo pulsanti variabili è più semplice da imparare.
I nostri aerei, in realtà, non hanno una vasta gamma di velocità, quindi non c’è nemmeno giustificazione per le modifiche dinamiche.

Limitazioni delle escursioni che si mettono sul movimento delle superfici in relazione ai movimenti dello stick.
Questo può essere una caratteristica o un problema, a seconda di come viene utilizzato.
Io, spesso imposto il setup in modo che nella parte inferiore della corsa dei flap, gli alettoni scendano di meno, restando inalterata nella corsa verso l’alto.
Questo riduce notevolmente l’imbardata inversa e gli alettoni, se avessero una corsa maggiore, non aumentano la portanza, ma semplicemente aumentano notevolmente la resistenza. Quindi, in questo caso si tratta di una caratteristica.

Ma se gli alettoni si fermano prima che lo stick esaurisca la sua corsa, sarebbe un problema

Quando si muovono gli stick (al massimo), troverete che i problemi di over control non ci sono piu’.

SECONDA PARTE

Come settare rapidamente un DLG al campo – G. Taylor

Ulteriori chicche da Gerald Taylor su come settare rapidamente un DLG sul campo…

Se non ci prendiamo il giusto tempo per settare un DLG, ciò vuol dire che non ci rendiamo conto di quanto bene un DLG correttamente settato voli! Significa anche che non abbiamo la dimestichezza nel farlo, e quindi diventa noioso e in più ci fa perdere molto tempo, e i risultati non sono certi, questo perché preparare, settare un modello è una capacità/abilità come tutte le altre, diventa più rapido e più semplice con l’esperienza. Non acquisirete quest’esperienza se non lo fate!!

Nella grande maggioranza dei casi in cui qualcuno mi ha passato la sua radio, il modello era settato in maniera così scarsa che questo andava ad inficiare le performance del pilota!

Le regolazioni che preferiamo noi, possono non essere gradite da qualcun altro. Prendiamo, ad esempio, il setup di un aereo del pilota IMAC Jim Cokonis (ShadowFalcon). Il suo aereo è settato correttamente? Si… Se vuoi muovere gli stick solo 3 millimetri per le manovre normali. Jim ha le capacità per farlo con precisione. Credi di avere le stesse capacità? Se la risposta è negativa, allora il suo aereo ben settato, è un aereo settato in maniera scarsa per te. Meno precisione hai sugli stick, minore deve essere la risposta al movimento applicato cosicché tu possa mantenere un’adeguata precisione di volo.

Prendiamo, ad esempio, l’escursione del direzionale. E’ dato per acquisito che una escursione efficiente sia di circa 13 mm o ½ pollice. Oltre questa escursione, l’efficienza finisce nell’immondizia! Sorprendentemente, questo è vero indipendentemente dalla percentuale di corda del direzionale. Questo è stato il sorprendente risultato di uno dei miei argomenti di analisi. Quindi si potrebbe regolare l’escursione al massimo 13 mm durante il setup, oppure, si potrebbe regolare l’escursione a 25 mm ma, a meno in casi di emergenza, utilizzare normalmente solo la prima metà dell’escursione. Entrambe le opzioni possono essere considerate un buon setup; dipende, in qualche modo, da come il pilota lo utilizza. Se ti piace sfiorare gli alberi, probabilmente avrai bisogno di quei 25 mm. Altrimenti ne puoi fare volentieri a meno. Quando si tratta di utilizzare il direzionale, è sempre meglio usarne meno piuttosto che troppo. L’aver ridotto l’escursione del direzionale, previene l’utilizzo di “troppo-timone”.

Il CG (Centro di Gravità o Baricentro) è un’altra di quelle cose… Alcuni piloti fanno un vero e proprio studio su come volano i loro aerei. Riescono a far volare i propri aerei efficientemente indipendentemente dalle condizioni e dal settaggio del baricentro. Altri piloti hanno più difficoltà. Necessitano di un modello molto stabile sul beccheggio affinché riescano a volare al meglio. Inoltre, la posizione ottimale del baricentro è in funzione del livello di turbolenza, così come lo è la velocità (maggior turbolenza -> velocità di volo maggiore a parità di camber). E’ un fattore di minor importanza nel range di numeri di Reynolds in cui ci muoviamo. Il punto neutro non è un punto fisso per noi. Il comportamento della nostra ala non è costante, così come non esiste un unico settaggio perfetto del Centro di Gravità. Anche il range della posizione del CG migliore cambia al mutare delle condizioni.

Alcuni produttori forniscono buone linee guide per quanto riguarda le escursioni e il CG. Altri non forniscono alcuna informazione. In ogni caso è una buon idea da parte dei piloti avere una buona fiducia e capacità ai comandi per poter volare in sicurezza il proprio modello indipendentemente dal settaggio. E’ ancor di più una buona idea avere, da parte del pilota, le abilità per poter correggere il setup del modello per far si che questo voli al meglio.

Cavolo, uno dovrebbe essere in grado di prendere un aereo sconosciuto e prepararlo in maniera soddisfacente velocemente, sarebbe sicuramente preparato meglio della maggior parte degli altri modelli che volano là fuori, poi, per gli aggiustamenti di fino serve maggior tempo e una maggior familiarità con il modello.

Per esempio, prendiamo il nostro aereo misterioso e supponiamo che il pilota sia abbastanza bravo con gli stick, delicato, e non esagera con i comandi. Ora settiamo delle escursioni tradizionali, diciamo 9 mm per gli alettoni e 19 mm per il direzionale (considerando uno stabilizzatore montato sulla parte superiore della fusoliera), l’escursione massima ottenibile a picchiare senza che l’elevatore tocchi la fusoliera, e un sufficiente numero di gradi a cabrare – cominciamo con 13 mm tanto per indicare un numero. Bilanciamo il modello con un CG posto 76 mm dal bordo d’attacco dell’ala. Regolate il trim dell’elevatore affinché questo sia parallelo alla fusoliera. Ora l’aereo dovrebbe essere “volabile” indipendentemente dal modello. Forse non sarà un modello facile o da volare” senza mani”, ma volabile.

Regolate il camber su “crociera”, senza avere informazioni che affermino il contrario, possiamo regolarci guardando la parte superiore dell’ala verso la radice e accertarci che questa sia piatta prendendo come riferimento la linea della cerniera (in parole povere che gli alettoni siano livellati con l’ala).

Lanciate il modello e trimmatelo cosicché voli senza mani sui comandi.

Ora lanciatelo e portatelo in quota, mettetelo in picchiata e lasciate che acquisti un po’ di velocità, se tende a cabrare trimmatelo un po’ a picchiare, al contrario, se tende a picchiare, date un po’ di trim a cabrare. Ora abbiamo il trim regolato in una posizione che dovrebbe essere approssimativamente in bolla per un beccheggio neutro a patto che il CG stesso sia stato regolato più o meno al punto neutro. Certo c’è da “remare” e bisogna stare attenti ma dovremmo esserci vicini.

Ora aggiungete qualche click di trim a cabrare (forse 3 click, questo dipende dal tipo di servo che state usando e se avete o no settato il trim in maniera tale che il servo si muova ad ogni click – in realtà avreste dovuto già averlo fatto). Ora lasciate stare il trim… Aggiustate il CG in piccoli incrementi fino a trovare la velocità di volo voluta per la modalità “crociera”.

Questo metodo separa la questione del trim dell’elevatore dalla questione del posizionamento del CG ed è il motivo per cui ve l’ho presentato come alternativa ai metodi classici. Questo dovrebbe darvi una regolazione approssimativa abbastanza velocemente, il che è proprio lo scopo dell’esercizio.

Ora diamo un’occhiata al rateo di risposta del rollio e del beccheggio. Se il modello è troppo reattivo sul beccheggio ma “addormentato” sul rollio, allora dovete aumentare l’escursione degli alettoni e/o diminuire quella dell’elevatore. Dovete portare il modello ad avere lo stesso rateo di risposta per beccheggio e rollio al movimento degli stick. Uno di solito può regolarlo con il dual rate, anche se il dual rate non è selezionabile da un interruttore. Cio significa che si può utilizzare lo stesso rateo per tutti i modi/condizioni di volo. Io sostengo che: meno cose vai a toccare e a regolare, meno ti devi preoccupare in volo. I nostri DLG non hanno un range di velocità sufficientemente ampio da giustificare l’utilizzo di più ratei (rates). Se siete impegnati con la regolazione dell’escursione potreste dover regolare il trim dell’elevatore perché il serve si muove un po’, a seconda di quanto siete fortunati.

Ora andiamo a fare le regolazioni affinché non si abbia beccheggio durante il rollio. In volo livellato, dare alettone da una parte e dall’altra velocemente con un limitato angolo di rollio. Siate sicuri che state usando solamente gli alettoni e non l’elevatore! Se la tensione delle molle degli stick non è sufficientemente forte, c’è la possibilità che non riusciate a fare quest’esercizio nella maniera corretta. Ora, se il modello tende leggermente a picchiare, aumentate un po’ il differenziale: aumentate un po’ l’alettone che scende e diminuite l’alettone che sale. Se il modello tende a cabrare, allora fate il contrario. Attenzione, il modello tenderà a rallentare durante queste manovre ma NON vuol dire che sia sintomo di beccheggio (pitch). Far muovere l’aereo costa energia e questa viene pagata con la quota (energia potenziale) o con la velocità (energia cinetica) o con entrambe. Quello che vogliamo osservare è l’angolo della coda (o di tutta la fusoliera) rispetto all’orizzonte, non vogliamo che quest’angolo cambi.

E’ qui dove volete utilizzare il differenziale? Se siete piloti principianti/intermedi, allora direi di si. Se siete avanzati/esperti, beh la scelta è vostra. Dovreste avere le capacità per controllare il beccheggio indotto dal movimento dell’alettone.

Ora considerate che non sono un sostenitore della miscelazione alettone->timone. E’ mia opinione che sia più sbagliata che giusta, in termini di percentuale di tempo di volo, ma consideriamo che voi la vogliate, ecco come dovreste procedere per settarla.

Torniamo ai brevi e rapidi movimenti di rollio. Osservate come la fusoliera cambi direzione, a destra e a sinistra. Quando il modello rolla in senso orario, allora la fusoliera imbarderà a sinistra e viceversa. Aggiungete un minimo di miscelazione alettone->timone e controllatene il risultato. Incrementate la miscelazione fino a quando la fusoliera mantenga la direzione costantemente durante leggere manovre di rollio.

Quindi, questa regolazione vi darà una rotazione stabile sull’asse del rollio? NO! Sarà vicino ad esserlo cosicché non sia così male iniziare una virata da volo livellato. La direzione della correzione del timone è al contrario quando il modello sta volando invertito (cioè contrario agli stick..) Come ho detto, le correzioni automatiche sono più sbagliate che giuste. Non potete battere l’abilità ai comandi, ma voi siete i piloti, bevete la vostra pozione e sfidate la sorte.

Ora, aggiungete una miscelazione elevatore->camber che aggiunga più o meno 2 mm di flaperoni a picchiare per mezzo stick dell’elevatore a cabrare, è, comunque, solamente un punto di partenza. Quello che dovreste osservare è che ora il modello è improvvisamente molto più stabile nelle virate in termica e sale più facilmente.

Ora procediamo con il loop test e aggiungiamo l’escursione a cabrare dell’elevatore e la miscelazione elevatore->camber.
loop test for dialing in elevator->camber mix – RC Groups

A questo punto il modello dovrebbe volare abbastanza bene nella fase di crociera e dovrebbe salire in termica in maniera soddisfacente. Dovrebbe anche essere graduale nella risposta ai comandi.

Ora procediamo per replicare questo setup per creare le fasi di volo divelocità + lancio e galleggiamento.

Per la velocità regolate il camber per essere 2mm in più verso l’alto rispetto a come è regolato per la crociera. E’ un buon punto di inizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala.

Per il galleggiamento regolate il camber per essere 2mm in più verso il basso rispetto a come è regolato per la crociera. Di nuovo, un buon punto d’inizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala. Se è un Edge, 1.5 mm per iniziare.

Volate il modello in ognuna di queste fasi e aggiustate il trim dell’elevatore per regolare la velocità. Non preoccupatevi di trimmare il galleggiamento se l’aria non è calma mentre fate queste regolazioni, è troppo difficile.

Ora settiamo il lancio. Questo vuol dire aggiungere un paio di millimetri a cabrare dell’elevatore rispetto alla fase velocità. Regolatelo per avere una buona cabrata al momento del rilascio.
Forse ci possiamo inventare un test veloce e sporco per capire quanto elevatore usare. Mettiamo il modello in una picchiata quasi verticale nella fase di velocità da circa un quarto in più dell’altezza di lancio. Ora attiviamo lo switch per la fase del lancio mentre abbiamo raggiunto una certa velocità avvicinandoci al terreno. Apportiamo le opportune regolazioni cercando un giusto compromesso tra mantenimento della velocità e perdita di quota da quando lo switch è attivato, o, meglio ancora, usiamo un altimetro.

Per la fase di galleggiamento, che è la fase di termica (crociera è l’altra fase di termica) ridurre la miscelazione elevatore->flaps ossia elevatore verso l’alto e flaps verso il basso. Poiché i flaps iniziano da una posizione pronunciata verso il basso, c’è poco margine per mandarli ancor di più verso il basso. Per un punto di inizio, riducete il movimento a metà.

Per la fase di velocità, probabilmente potete procedere direttamente a ridurre la miscelazione elevatore->flap a metà in entrambe le direzioni.

Bene, ora andate e volate il modello per un po’ nelle varie fasi e regolatelo di fino come preferite.

Gerald.

PS. Ho dimenticato di menzionare come regolare i flaps per l’atterraggio, ma ne ho già parlato precedentemente in questa discussione. Questo messaggio, ad ogni modo, ripete molte informazioni precedenti, probabilmente con una prospettiva più da “sul campo” e facendo alcune cose in maniera leggermente differente in taluni casi. Non c’è un approccio unico che funziona, ma fare le cose con un ordine appropriato certamente rende il lavoro molto più facile!

TERZA PARTE

Precisazioni di G. Taylor

Ulteriori precisazioni di G. Taylor sul differenziale.

L’incidenza longitudinale del modello in entrata, od in uscita, di una virata è sopratutto funzione dell’elevatore. E’ un fattore dipendente dal pilotaggio. Un ritardo nel suo utilizzo abbassa il muso, un anticipo lo solleva.
Anche la mancanza di sincronizzazione con il direzionale può causare una apparente variazione nel beccheggio, a causa di un errato angolo di imbardata.
Quando il modello è in virata, richiede una maggiore velocità od un maggior camber alare. Questo perché in virata è richiesta maggiore portanza che nel volo rettilineo.
Un volo più veloce può essere ottenuto permettendo al muso di picchiare un po’ nella fase di inserimento della virata. Come nel volo rettilineo, il modello accelera picchiando. E’ però un processo non immediato. Picchiando inizia la fase di accelerazione. Quindi il modello non sarà istantaneamente alla velocità desiderata.
Aumentando il camber alare, con un mix profondità-alettoni, l’effetto sarà immediato. E’ in effetti abbastanza logico: appena si inizia a cabrare, all’ala viene chiesta maggiore portanza. Il maggior camber soddisfa il comando dell’elevatore…Di conseguenza questa sincronizzazione è preferibile.
Per non generare confusione è bene che il settaggio degli alettoni, di per se, non sia causa di una variazione di beccheggio. Questo può essere verificato con una rapida e leggera oscillazione dell’ala, usando solo gli alettoni. Se il modello picchia , allora è richiesta più escursione in basso che in alto (differenziale inverso, ndt). Se invece cabra, allora più alettone verso l’alto di quanto non sia l’altro verso il basso. Ciò definisce la loro posizione a che siano ininfluenti al beccheggio.
Questo settaggio sul differenziale degli alettoni sarebbero da effettuare in tutte le fasi, ma la messa a punto nella fase di crociera sarà poco differente dalle altre.
Poi, se per qualsiasi ragione si desidera volare con del differenziale, si inizi dalla regolazione così ottenuta. L’aumento del differenziale avrà come causa un rollio accompagnato da una tendenza a picchiare. Supponiamo che si stia volando in cerca di una ascendenza, galleggiando od in volo di crociera, lungo un percorso rettilineo. All’improvviso il modello si inclina leggermente a sinistra. Ovviamente vorremmo, come minimo, andare leggermente a destra. In tal caso useremo gli alettoni per la correzione. Se il differenziale non è neutro, allora il modello subirà una variazione di beccheggio.
Ciò porterà ad avere una falsa conoscenza dell’aria che si sta attraversando, illudendoci che sia leggermente ascendente o discendente.
Naturalmente è un problema superabile acquisendo esperienza di pilotaggio col modello, ma perché rendere più difficile la lettura dell’aria in cui si sta volando? E’ questo il motivo per cui suggerisco di usare il differenziale neutro a chiunque, eccetto che ai piloti molto esperti. Se uno di questi vuole volare con del differenziale,sarà un suo problema su come procedere.
Come anche per l’imbardata inversa, la cui maggior causa di tutto ciò è dovuta al rateo (velocità’ ) di rollio . Il settaggio del differenziale nelle ali dei nostri dlg ha un effetto molto piccolo su questo. Il motivo è che le nostre ali hanno un valore di camber molto basso, ed ancora meno alle estremità. La risposta al movimento degli alettoni è quasi simmetrico. Al contrario in un aliante di dimensioni reali o con ali full size, che hanno un elevato camber. La loro risposta è molto meno simmetrica e quindi il differenziale ha una grande influenza sull’imbardata causata da un comando al rollio.
Vorrei che le persone considerassero questo come fondamentale . Evita molta confusione e disinformazione ripetuta.
Si può decidere di utilizzare il differenziale per correggere la variazione di beccheggio del modello, all’inizio o alla fine di una virata (quando gli alettoni sono attivi), ma la mia opinione è che non sia altrettanto valido come farlo direttamente con l’elevatore.
Per ciò che concerne il settaggio, un pilota dovrebbe essere in grado di disegnare una virata ad 8 senza variazioni di beccheggio. Se non si riesce a fare ciò, allora la correzione con l’uso del differenziale rappresenta un aiuto alle carenze di pilotaggio. E’ bene quindi definire prima i propri limiti.
La mancanza dell’uso del direzionale (rudderless) aumenta la difficoltà. Prendete tempo per sperimentare.
Quando si inizia una virata senza l’uso del direzionale, il modello tenderà ad imbardare lungo una traiettoria diversa da quella che sarebbe corretta in funzione del’ angolo di rollio acquisito. Aumentando l’angolo di virata, si evidenzierà una leggera cabrata utilizzando lo stesso comando del profondità che verrebbe usato in presenza del direzionale, in una virata in cui i comandi profondità e direzionale risultino coordinati. Così si potrebbe sostenere che in questo caso avere un po’ di differenziale per abbassare il muso, mentre gli alettoni vengono utilizzati, implementa lo stesso comando del profondità di un modello con comando del direzionale. Ma il prezzo da pagare è una leggera variazione di assetto longitudinale per delle piccole correzioni di rollio.

Si noti che che in una virata stabile, quando gli alettoni compiono poco lavoro, il differenziale non ha nessun ruolo. La posizione dei flaperoni può essere definito come ( camber +alettoni +differenziale, camber-alettoni-differenziale). Poiché ci sono due canali di comando (posizione dei flaperoni di sinistra e di destra), ma tre parametri da controllare (posizione alettoni, camber alare, impostazione differenziale), si potrà ottenere lo stesso settaggio sia con che senza differenziale.
La miscelazione camber_profondità (snap flap), di cui si è fatto cenno in precedenza, è in qualche modo un po’ più complicata. Bisogna aumentare un po’ la portanza, con un maggior camber alare, quel tanto che l’ala possa supportare in modo efficiente. Quanto camber l’ala è in grado di supportare è funzione delle condizioni. In aria del tutto ferma, si può definire in modo più accurato la velocità del modello ed un maggior camber può essere utilizzato per ridurre il tasso di caduta. Ma se vi è attività d’aria, allora l’ extra camber richiede maggiore velocità di volo, al fine di mantenere un buon controllo del modello, più di quanto sia pratico avere. Riassumendo: le condizioni dell’aria, più o meno calma, ci condizioneranno i valori da usare nel settaggio.

La risposta dell’ala è anche funzione del livello di turbolenza dell’aria. Maggiore la turbolenza, maggiore sarà la velocità ottimale di volo, senza l’aggiunta di zavorra. Naturalmente, aggiungendo della zavorra,sarà ancora più elevata la velocità ottimale.

La turbolenza ha altri effetti sulla resistenza complessiva del modello.

Queste differenze sono una gran parte del motivo per cui si deve volare in una maggiore varietà di condizioni possibile. Si ha davvero bisogno di conoscere le reazioni del modello per volare in modo efficace. Con l’esperienza si può fare prima a capire come settare il proprio modello. Ma la padronanza richiede del tempo con i pollici sugli sticks.

Il CG (centro di gravità) è un’altra di quelle cose. In presenza di aria turbolenta, spesso si tende a spostare il baricentro leggermente in avanti. Perché? Così si migliora il margine statico. Questo aiuta a mantenere naturalmente il modello alla velocità ottimale con maggiore precisione. Ciò si traduce in una maggiore efficienza dell’ala: maggiore efficienza,maggior tempo di volo, semplicemente.

Così come si rischia di perdere in efficienza volando troppo lontano: il modello potrebbe avere un andamento sinusoidale (phugoid) , cioè a dire leggere cabrate e picchiate, mal percepito con la distanza, con conseguenti correzioni da parte del pilota a discapito della qualità di volo.

Il CG è un parametro dipendente dal modello. Un modello “tirato” (CG arretrato) avrà’ un volo con le stesse caratteristiche sopra descritte se ha piccoli margini statici rispetto ad un modello più’ tranquillo (CG più avanzato).
. I moderni dlg con ali a bassa resistenza sono un po’ più sensibili al CG di alcuni dei vecchi modelli di qualche anno fa.

Traduzione di
Roberto Ciura